对《从大飞机工程项目，看待不同国家的国运》的补充

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        在5月17日发布的文章《从大飞机工程项目，看待不同国家的命运》一文里，因为笔者的疏忽，并没有介绍日本的C-2大型运输机，与中国的运-20大型运输机之间的差距，今天做一个补充。

         日本川崎重工C-2运输机数据：

         

机长： 43.9米

翼展： 44.4米

机高： 14.2米

机翼面积：240平方米

空重： 60.8吨

最大时度： 550~610千米/小时

航程：大于6000公里

实用升限：12000米

最大载重量：37.6吨

最大起飞重量： 141.4吨

发动机： 2×GE CF6-80C2K1F涡扇喷气发动机

单发推力：260千牛

中国运-20运输机数据

参考数据

机长：47米 

翼展：45米 

机高：15米 

机翼面积：330平方米

最大时速：750~800千米/小时

航程：大于7800千米 

实用升限：1,3000米 

最大载重量：66吨 

最大起飞重量：220吨  

发动机：4×D-30KP-2型涡扇喷气发动机

单发最大推动力：122.5千牛

由以上的粗略、简单的数据对比中，可以看出来，日本的C-2运输机，两台美国GE的发动机推力加起来要超过运-20的四台发动机之和。但是运输能力上，运-20的载重量是66吨，而C-2的载重量只有37.6吨，而且在航程上也弱于中国的运-20。而且从尺寸上看，运-20也并没有超过C-2太多。

        大飞机作为大型系统集成工程，其研发制造的目标本身就是要与其他系统进行配套。

日本现在服役的90式主战坦克重量50.2吨，而10式主战坦克的重量44吨，这就导致了C-2无法承担现代陆军中最重要的兵器——坦克的运输任务。而中国的运-20，66吨的最大载重，运输中国目前现役的所有主战坦克都是富富有余的。而这就导致了C-2运输机的战场效用，是远远不如运-20的。

这也是为什么笔者将C-2运输机称之为航空设计和工程上的奇葩的原因所在。

另外还有人提出，日本在电动汽车以及电池方面的优势。可以确保其在未来的电动汽车中获得竞争的优势，这当然是犯了见树不见林的错误。

未来的纯电动汽车技术推广应用，最大的瓶颈不在电池或者电动机，而是在电网的调节能力上，现在的汽油内燃机，汽油的运输实际上就是能量的搬运，如果一座城市其中所有的车辆都改成纯电动动力的汽车，而取消掉加油站的存在，那么所有的有料能量，都只能由电网承担传输任务，这就将给电网的调节带来极大的压力。

超大型电网的调节能力，一向是中国最重要的技术之一。而在这个方面日本的电网配套却使十分之奇葩。日本的供电频率有50HZ 和60HZ两种模式。2011年3月11日日本发生东日本大地震，地震后日本的关东、东北地区严重缺电，于是很多日本人通过新闻媒体提出质疑，问为什么不能从中部电力、大阪电力等会社调电。通过电视台的专门调查，才知道日本关东、中部地区的交界为界,即关东、甲信越往上、往北直至北海道,使用的电网频率是60hz，中部、东海、北陆往下、往南直至冲绳岛,使用的电网频率是50hz。且整个日本只有3个地方可以将以上2种频率自由调换，分别是在爱知县和静冈县.。

这种奇葩情况的出现，其实就是日本内部产业集团的封建割据造成的。甚至在最早的松下，日立，索尼等等大家电企业，都要专门推出面对国内的不同供电频率专门适应的电器产品，或者干脆制造可以同时适应两种供电频率的电器产品。无形中就增大了国内电器的消费成本，并且降低了日本电器产品在国际市场上的竞争力。

而日本推出的众多混合动力汽车，其实就类似与数码相机刚刚兴起的时候出现的胶卷数码相机一样，注定是一种在本国大型系统集成工程组织能力低下的情况下无奈的折衷产品。

而中国政府不鼓励混合动力汽车的原因，一方面是日美欧发达的汽车企业在发动机方面的强大优势形成了专利以及技术壁垒，未来中国汽车的发展必然是采用电动汽车的方式进行弯道超车，另外一方面则是因为中国搞大型系统集成工程的组织能力的自信——中国有世界上最发达的电网系统。

综上所述，笔者认为在即将到来的残酷的国际政治，经济，军事竞争中，日本获得优势的可能性不大，而这种局面的内因是决定性的，若想改变这种内因，只有日本政府从现在的相对弱势政府，转变成为相对强势政府，这种转变的唯一路径，就是日本的国家正常化。

未来日本的国家正常化，不是没有机会，但是在可预见的未来，并不乐观。

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