美国交通(3)铁路时代

在现代人看来,铁路和火车是一回事情。其实它们完全是两个发明。铁路的出现很早。它的前身是木板路。人们在木板上包上铁皮,减小摩擦,然后让特制的马车在上面运行,这就成了铁路。美国马拉铁路的最高纪录是1匹马拖动21吨货物外加3节车厢的乘客。

由蒸汽机驱动的火车发明于1814年的英国。1830年美国的第1辆火车投入运营。最初它还不得不与马车分享铁路,但是很快一场火车风暴便席卷了整个北美大陆。


经过了运河时代的洗礼,美国各州政府更加醉心于刺激经济。为了吸引铁路公司,赠送土地的事情早已司空见惯。政府也可以凭空设立各种经营特权和垄断权,比如说为期15年的皮草贸易专营权,只为了换来一条通往草场的铁路。政府还可以动用一切资源为铁路融资,甚至直接命令商业银行向铁路公司提供资本金、贷款或者是债务担保。也许是滥用这些间接手段的副作用实在太大,政治家们决定“堵不如疏”。于是政府直接出资的限制也被突破了。

许多州政府设立了数额巨大的铁路基金,用于直接奖励企业。但是这样的力度仍嫌不足,很快事后奖励就被事先入股代替了。到19世纪末,几乎每一个州政府都对铁路有投资。有趣的是,当政府参股已经成为普遍现象之后,那些抱有田园牧歌式理想的保守主义者,又跳出来反对政府在企业的董事会中派驻代表,反对参与经营。这在事实上使得政府的财务投资变成了无偿资助,进一步扭曲了利益结构。


这一切狂热的背后,是州政府之间的激烈竞争。任何一个地方,如果没有铁路,就意味着在经济发展的大潮中出局。对经济落后的恐惧压倒了所有政治原则。无论哪个州建成了铁路,相邻的州都会如临大敌,务求立即建设一条更大的铁路才能安心。企业家精神,或者说组织经济活动的能力,是那个时代最稀缺的资源。任何事情都得给它让道。对于政府来说,这是一个浮躁的时代。对于摩根和范得比尔特等巨头来说,这又是一个黄金年代。


这里有一个奇妙之处。在运河时代,纽约州政府可以主持建成像伊利运河这样的巨型工程。为什么在铁路时代,它们就不能自己出手,而必须向商业巨头们卑躬屈膝呢?因为铁路经营有3个难点。


首先是技术水平高。兴修运河成本虽大,技术含量却比较低。而铁路则是当时的高科技产物。建造铁路最核心技术问题就是轨距。铁轨决定了车厢,车厢决定了零件,零件决定了工艺,可谓牵一发而动全身。直到1860年代,美国至少有12种不同规格的轨距,各种规格不合标准的列车多达数千辆,足以令人无所适从。

其次是运营安排难。铁路运营需要极强的科学精神。会计统计、流程管理等现代企业的基本制度,大都首创于铁路公司。对于刚刚走出农业社会的人们来说,精确到分钟的时刻表本身就是一种震撼。要知道,1870年代之前,美国各地自行宣布的时区就超过20个。自给自足的庄园主也许不会觉得有什么不便,但是对于铁路运营来说则是噩梦般的困难。


第三是行业不规范。铁路在高速运行中的控制,全都依赖于信号。美国每家铁路公司都拥有各自不同的信号系统,协调起来难度非常大。信号混乱导致的铁路恶性事故层出不穷,政府官员们自然会望而却步。

一方面,政府接手是不可能的。另一方面,铁路的经济影响又越来越大,实施监管的必要性迫在眉睫。可就在这时,政治家们却还陷在教条主义的泥潭里,为了一些空洞的议题争执不休。比如参议院认为铁路行业的监管目标应该是“鼓励竞争”,而众议院认为应该是“反对歧视”。光是这个问题,就先后争论了10年之久。


事实上,先后进入工业时代的世界各国,都面临着政治发展水平与经济发展水平脱节的问题。1870年代,英国首先确立了文官制度,用严格的考试制度来代替口号和辩论,把政治家凭借理念治理国家,改为技术官僚实施科学管理。可以说,文官制度是人类政治进入“工业时代”的标志。

根据最初的美国政治制度,联邦政府的公务员都是由总统任命的。所以选举虽然只针对总统一人,但更换的却是整个联邦政府班子。这里面的随机性简直比德州扑克还大,人员的专业素质更是无从保证。1883年美国建立文官制度,根据专业知识考核和选聘公务员,并且禁止公务员工作受到政治倾向的影响。从此以后,联邦政府中只有少数几个官员由总统任命,其它绝大部分都来自于考试和选拔。知识和专业性成了公务员的必备素质。


为了全面管理铁路行业,1887年美国联邦政府出台《管制商务法》,建立了州际商务委员会。这是美国第一个由政府官员吸收行业专家组成的委员会。同一批人,同一个圈子,周游政、商、学三界的“旋转门”现象从此出现。这或许是铁路时代的诸多遗产中,影响最为深远的一个。


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